Dehors, tout est blanc. De toutes façons, le pare-brise est couvert de
glace, alors ça ne sert vraiment à rien de regarder. Tout ce que je vois,
c'est que sur la sonde de température, un bon 5cm d'épaisseur de glace
s'est accumulée. Sur mon front, les gouttes de sueur perlent. Chaud,
froid? Je n'en sais plus rien du tout. Mon corps boue et gèle à la fois.
Le coeur me lève. Je tire sur le manche, pour le faire redescendre; peine
perdue. De temps à autres, un éclair de lumière frappe sur ma gauche; des morceaux de glace projetées des hélices. Complètement désorienté, je tourne, vire, remonte et descend à la hâte, en retard sur toute mes
actions, l'estomac sur le pont. Mon holding pattern est à chier. Oublié le
chrono; laissé partir l'aiguille. Tout mon circuit visuel est à revoir.
Sur-pilotage, évidemment. L'Horizon artificiel fait du yoyo. Mes comms
s'en ressentent. Mes canaux semi-circulaires sont dans le champ, et je
m'efforce de ne pas y accompagner l'avion. (et accessoirement mon chef
pilote, concentré à ne pas perdre lui aussi son orientation, et
manoeuvrant les de-icer des ailes pour faire face à cette accumulation
inattendue de glace qui rajoutent à mon stress.)

45 minutes dans la couche et j'ai une main sur le sac, la tête à l'envers.
27H d'IFR derrière moi, 300H total, et c'est pourtant la panique dès qu'on
doit faire des évolutions dans la couche. La charge de travail est trop
grande, beaucoup trop. Mais l'expérience est fascinante. De l'importance
des facteurs humains en aviation. Et dire que la moitié des élèves qui se
qualifient IFR n'ont jamais réellement tâté la chose, puisque la grand
majorité des avions-école ne sont pas équipés contre le givrage... Pas
étonnant que les statistiques donnent moins de 2 minutes de survie (en
moyenne) à un pilote non qualifié qui tenterait l'exercice.
Avoir la chance de s'y frotter, et de s'y entraîner en apprend bien plus
sur ses propres aptitudes qui de nombreuses heures de pratique.

Désormais, mon but n'est plus d'être prêt à passer l'examen pratique multi-IFR; c'est d'être prêt à piloter sécuritairement un avion dans ce genre de conditions. Peu importe le mombre d'heures qu'il faudra, je ne suis pas pressé. La satisfaction et la sécurité sont à ce prix!

Une fois au sol, mon instructeur descend prendre quelques photos des
manchons de glace qui entourent encore les bouts d'aile, cônes d'hélice et autres antennes. Un bon 2 pouces qui apsseront à la postérité: "light to moderate icing" donnait la météo. Un des givrage les plus forts qu'il lui
ait été donné de rencontrer, m'avouera-t-il!

Le débriefing fut simple: pas besoin de beaucoup de mots pour répéter ce
que tout le corps a ressenti et compris:
- la tête, désorientée
- le cerveau, en retard
- le front, trempé de stress
- les yeux, perdus
- la bouche, sêche
- le coeur, serré et retourné
- l'estomac, n'en parlons pas
- les trippes, elles ont compris la leçon
- les bras, courbaturé et crispés
- les jambes, molles et tremblantes
- les pieds, fatigués de s'être crispsés sur les freins

(la piste de Beloeil n'est pas bien longue, et aux 3/4 recouvertes de
plaques de glace. (et je ne parle pas des taxiways, sur lequel il faut
zigzaguer aevc précision pour éviter les bancs de neige latéraux qui
montent jusqu'aux ailes).
Et l'aztec, avec ses 4400lb, n'a qu'une paire de freins, côté pilote
uniquement. Lourde responsabilité...)