L'appareil n'a rien à voir avec tout ce que j'ai pu conaître par le passé. Sa taille et sa masse ne sont même pas comparables au petit Cessna 172 qui avait jusqu'ici l'habitude d'accompagner mes chevauchées aériennes au Québec. Passer sur bi-moteur, c'est réellement changer de monde.

A Beloeil, en ce beau samedi de février, c'est pourtant le saut que je m'apprête à faire. Longtemps évoqué comme un lointain projet, le moment était venu de le réaliser, et de finir ma formation IFR sur cet appareil, en grandes pompes.

Le vieux Piper Aztec de Philippe nous accueille pour une première prise en main. Anick et Estelle (notre colloc de choc) allaient assister à ce grand jour.
Je dis vieux, parce que le manuel de ce respectable avion date de 1965. Ce qui veut dire une construction robuste, un brin rétro, qui a fait ses preuves et qui d'un seul coup d'oeil vous entraine vers les heures de gloire de l'aviation. Dans le cockpit, les cadrans et manettes sont légion, et la première heure est passée à les découvrir. En somme rien de vraiment très nouveau par rapport au Beechcraft Bonanza F33 du terrain des Mureaux, en France. Sauf qu'en plus du train rentrant et des hélices à pas variable, la gestion des 2 moteurs et des 4 réservoirs associés rend la partie un peu plus difficile à retenir... surtout quand il faudra gérer efficacement les premières simulations de panne moteur.

Mais pour aujourd'hui, un peu de maniabilité suffira: virages à grand inclinaison, décrochage lisse, décollage et quelques atterrissages à St Hyacinthe, c'est à dire à quelques minutes de vol pour ce bolide qui fonce à 200mph. (170kt)

La visite prévol est longue et rendue un peu laborieuse par la neige et la glace au sol, ainsi que le froid qui gèle les doigts et les orteils. Puis c'est la mise en route des moteurs, qui se mettent à tourner silencieusement de chaque bord. A l'arrière, les passagères n'ont pas de casque, ce qui serait impensable en monomoteur. L'excitation est bien présente, vite remplacée par un bon niveau de stress quand il faut taxiier, et que seule la place de gauche (la mienne) est équipée de freins. Avec les plaques de neige qui parsèment les taxiways (et la moitié de la piste), mon instructeur a intérêt à avoir confiance en moi s'il ne veut pas retrouver son joujou dans le fossé ou contre un bâtiment.
Alignés en 15, plein riche, plein petit pas, et plein gaz: les 2x250Ch nous tirent rapidement en l'air, malgré la masse imposante de l'avion. 80mph, rotation. Puis décollage. Train rentré, 25'' de pression d'admission, 2500 tours, volets rentrés. Le taux de montée est impressionnant : 1500ft/min à 120mph!

L'inertie de la machine, couplée la puissance qu'elle développe en donne un maniement tout en douceur, efficace et souple; bref, un pur bonheur.

La charge de travail en circuit d'approche est nettement plus soutenue, bien sûr, mais en même temps l'avion semble tout seul suivre son plan de descente. Les atterrissages sont aisés, malgré le manque de repères en hauteur, vitesse et cabrage.

Bref, au bout d'une heure de prise en main sous un magnifique soleil couchant, on rentre à Beloeil le coeur et la tête pleins de sensations... et d'émotions. Vue la faible taille de la piste à Beloeil et la neige qui en recouvre toute sa moitié droite, je laisserai pour cette fois l'atterrissage final à Philippe, m'occupant uniquement du freinge : assez travaillé pour aujourd'hui!

Depuis, je ne cesse de revoir les images de ce vol dans ma tête; revivre les sensations de pilotage, de voir les instruments du cockit en m'endormant. Si J,hésitais hier encore à franchir ce pas, jamais je ne regretterai de l'avoir désormais fait! Des heures de rêve en perspectives... au sol comme en l'air!