Le vent est tombé, la nuit s'est installée. Les étoiles peuplent le ciel qu'on s'apprête à déranger.

   Comme un voleur, je fais ma prévol à la lampe torche, fouillant les moindres recoins de l'avion, mesurant l'essence restante. Pas de doute, il faut refaire le plein.
Machinalement, chaque étape de la préparation de l'avion s'accomplit ; mais un curieux sentiment ne cesse d'occuper l'esprit. Une certaine gravité qui fait de ce vol un premier pas à tâton de l'autre côté de la barrière. Comme les lapins pour qui l'univers réel est borné par le cône de lumière des phares de la voiture, l'aviation de loisir ne sort généralement pas du "jour aéronautique". Est-ce donc un premier pas vers l'aviation professionnelle? Pas forcément. Mais c'est une démarche vers plus responsabilité, de sérieux.
Et en même temps, c'est une telle euphorie que de concrétiser ce vieux mythe, peuplé de légendes et de récits que la nuit ont rendus plus mystérieux et inaccessibles aux hommes.

Pour ceux qui pensent que l'Homme n'est pas fait pour voler, difficile d'imaginer qu'on puisse pousser le vice (ou le rêve?) jusqu'à attendre la nuit noire pour s'aligner en 24R face aux deux immenses rails de lumière qui pointent vers le ciel étoilé. Tant pis.

   Et pourtant, on y est déjà. Vaguement guidé vers elle par les feux bleus des taxiways, la piste apparaît, énorme. Le phare d'aéroport continue à balayer le ciel de façon lancinante. J'allume le phare d'atterrissage, plein riche, plein gaz, c'est parti, rotation, et décollage. Les derniers résidus d'incrédulité s'envolent : même dans le noir, on tient en l'air ; pas de doutes, un avion, ça vole aussi la nuit. La magie est toujours au rendez-vous.
«DDO à toutes les équipes, tous les paramètres à bord sont nominaux.» Ah non, on ne s'en va pas encore sur l'orbite de transfert, on est plafonné par la TML de Montréal à 1900ft. Peu importe, c'est déjà fantastique. Au sol tout s'embrase, des millions de lumières peuplent la terre à mesure que l'on s'élève. 500ft, virage à droite, c'est la skyline de Montréal qui brille de tous ses feux, doublée par le St laurent qui s'étend comme un mirroir à ses pieds.

   Rapidement, on est rassuré : même si c'est confus, on distingue beaucoup de choses au sol. reste juste à trouver de nouveaux points de repère visuels. Dans l'air parfaitement calme et limpide, le regard porte à plus de 100km avec une netteté étonnante. Mais ce qu'on gagne en visibilité, on le perd en lisibilité de toutes les notes que l'on avait patiemment organisées sur son log de nav. Faiblement éclairée par une unique lueur rouge au plafond, la cabine ressemble à un bunker soviétique. Les tracés rouges sur la carte? Volatilisés. Les caps à suivre? quasiment illisibles. Et plus on se penche pour les lire, plus la feuille s'assombrit. La carte, on doit la tenir d'une main juste sous les yeux pour arriver à y distinguer là le Mont Rougemont, ici la ville de Ste Hyacinthe. Ca va demander une toute autre organisation la prochaine fois. Qu'importe, ce premier vol a déjà apporté tant de choses.
Comme Guillaumet décrivant "son" Espagne au jeune St Exupéry avant son 1er vol pour l'Aéropostale, le paysage aux alentours prend une dimension fantastique. «Le Mont St Bruno? c'est cette vague tâche sombre. Rougemont? Tu ne le vois que par la croix blanche au milieu d'une masse noire qui ressemble à tant d'autres. La rivière Richelieu? Tu la détectes par les reflets des lumières de ces maisons qui la bordent. Là au pied de cette montagne, tu as la piste de Rougemont. 5 pressions rapides sur la radio et elle s'illuminera sous tes ailes.»
Autant d'indices et de détails qui font vivre ce paysage crépusculaire. Qui font qu'on attache plus d'importance à une étoile qu'à mille feux qui scintillent dans la plaine.

   Le retour a des saveurs du Large. Navigant au milieu de la noirceur tâchée de villes toujours plus lumineuses, c'est vers le phare d'aéroport que les yeux s'orientent, interrogeant l'horizon à la recherche de l'éclat familier. Car nulle chance de trouver les pistes sans lui si on arrive par le travers. Les contacts radio avec la Tour sont plus chaleureux qu'à l'accoutumée. Le peu de traffic facilite les choses, et chaque avion dans la nuit paraît comme en sursis. Tout est plus intense, chaque seconde, chaque lumière, chaque message n'est plus enveloppé par un vague brouillard de lassitude ou de routine.
Numéro 1 pour une base main droite sur la 06L, il faut maintenant penser à se poser. Les pistes apparaissent enfin. L'avion préparé, une erreur d'inattention me fait enquiller en finale pour la 06R... Correction du chef pilote (ah, je n'étais pas seul dans ce rêve?), et la 06L s'étale sous mon nez. En fait, c'est une sorte de canyon totalement noir qui s'ouvre à mesure que les rails de lumière s'écartent de plus en plus. Vais-je à un moment voir la piste? Confiant, je continue au feeling. Et soudain le gris du tarmac apparait et défile dans la lueur du phare de l'avion. Il était temps, il ne restait que quelques mètres. Arrondi, impressions bizarres de ne pas réussir à estimer la hauteur exacte, ni sa vitesse sol. Le contact se fait comme on se réveille d'un rêve, un peu héberlué, pas encore sûr de la nouvelle réalité qui défile sous les roues. Message de la Tour, on peut rouler jusqu'en bout de piste pour prendre le taxiway Juliet.

C'est fini. Le temps reprend son cours. Un peu à l'aveugle, retour parking de Pratt. Il est minuit. Ca sera difficile de dormir ce soir.

   Pas de photos pour illustrer tout ça, mais tous les souvenirs sont bien ancrés en tête. De toutes façon, impossible de faire des clichés dans cette noirceur. Il ne reste guère que les mots pour témoigner, souvent gauchement, de toutes les impressions qui entourent ce genre d'expérience.
Mais au moins reste intact son voile de mystère, sûrement plus précieux que tout le reste.

Pas besoin d'en dire plus. L'essentiel, c'est dans l'oeil du pilote que vous pourrez le lire ; dans la lumière qui le fera chaque fois scintiller quand résonneront les mots : "Vol de nuit".